Skip to content

The Big One – En oversikt.

PDF-versjon.

Containerskip blir stadig storre, og det ser ut til at det ser ut til at hvert ar ser den forrige maksimale TEU-kapasiteten brutt. Mens det ikke er noe som tyder pa at det er noe som er usikkert om disse designene, nar ting gar galt, har de en tendens til a ga galt spektakul rt.

De siste hendelsene utenfor Branscombe Beach i South Devon hvor MSC & Napoli & rdquo; var jordet har brakt disse inn i hoydepunktet. Denne artikkelen gir en oversikt over problemene som ma vurderes nar en slik uheldig ulykke finner sted.

Containerulykker kan forekomme av flere arsaker. De kan selvfolgelig v re tilfeldige uten skyld eller skyld i fest pa noen fest; Selv de best kjorte fartoyene kan lide en og annen motorsvikt, og hvis dette skjer i et uoppdaget oyeblikk eller i darlig v r, kan resultatene v re katastrofale.

Containerskip har det ekstra potensialet for ting a ga galt pa grunn av deres hoydekkbelastning; last kan v re feil beskrevet, ikke nodvendigvis med vilje og beholdere kan svekke, som alle kan fore til ukjente faktorer som pavirker skipets stabilitet. For de om bord, for a kunne ta de riktige avgjorelsene, ma de ha rett informasjon.

La oss se pa et teoretisk ulykke hvor et containerskip har tatt en farlig alvorlig liste, og eiere har engasjert salvors under et LOF for a redde sitt skip. Dette vil automatisk gi opphav til en rekke potensielle tvister med en rekke partier. Det vil v re salvage voldgift, off-hire problemer med tid charterer, erstatning krav fra slot charterers, last krav fra eiere & rsquo; egne regninger, sikkerhet og motsikkerhet som skal vurderes, lokale myndighetsundersokelser og mulige generelle gjennomsnittsmessige forhold ogsa a ta hensyn til. Vi vurderer hver av disse nedenfor:

The Salvage.

Eierne, ved a ga inn i LOF, har overlevert kontrollen med fartoyet til salvorsene som ma fortsette a gjore sitt beste for a salve baten og eiendommen ombord pa henne. LOF selv er rett og slett en kontrakt for bergingstjenester, det anerkjenner at tjenestene som utfores er redningstjenester og ikke kontraktsmessige tjenester og gir den mekanismen som belonningen vil bli bestemt for; nemlig voldgift i regi av Lloyds rederisarbeidsavdeling.

Nar mesteren signerer LOF, gjor han det ikke bare pa vegne av sine eiere, men ogsa pa vegne av lasten om bord. Ved vanlig lov ville han kunne binde lastinteresser ved a v re en "nodvendig agent", men dette krever at det er et element av umiddelbar fare som ikke alltid er tydelig. Derfor fastsetter artikkel 6 i Salvage-konvensjonen 1989 at et LOF signert av mesteren (eller eiere) binder lasten uten mer. Det vil imidlertid bli verdsatt at det kan v re vanskeligheter med hensyn til ikke-LOF-berging i et ikke-konvensjonsland.

Prinsippene for berging er velkjente; Salvors vil ha rett til en belonning fra eierne av eiendommer som er lagret pa grunnlag av visse faktorer som faren, bekostning, dyktighet og profesjonalitet til salvors som angitt i artikkel 13 i Salvage-konvensjonen. Det er tilleggsbestemmelser som omhandler artikkel 14 Anti-Pollution cases og SCOPIC (som ikke er behandlet i denne artikkelen). Eierne ma betale salvors noe (selv om dette er gjenvinnbart fra skrogkonsulentene under skrogpolitikken) og nokkelen til en vellykket voldgift er ikke a ha en. Hvis eiere er i stand til a oppna en noyaktig og tidlig vurdering av det sannsynlige nivaet pa bergingsprisen, bor de fleste bergverk v re i stand til oppgjor.

Ettersom forpliktelsen i LOF er a betale selgerne en belonning, ma det tas skritt for a sikre at egnet sikkerhet er tilgjengelig for a bli gitt til lonnsmenn for nar fartoyet blir overlevert og tjenesten avsluttet. Fralsere har rett til a beholde eiendommen til det er gitt tilfredsstillende sikkerhet og uten at eiere og frakt kanskje ikke far tilgang til eiendommen deres til sikkerheten er pa plass. Igjen, det er et behov for a vurdere den sannsynlige prisen for a forsta om sikkerhetsforesporselen er rimelig. Hvis det er tvil, sa vil sikkerheten generelt fortsatt bli gitt (med mindre det er blitt seriost overskattet) sa lenge det reflekterer salvors & rsquo; best argumenterbart tilfelle. Likevel kan det bli satt opp under protest for a belope seg.

Lastinteresser vil ogsa trenge a gi sikkerhet, og dette kan forarsake betydelige administrative problemer for selgere. Ofte vil fartoyets eiere ha liten ide om hvem de faktiske eierne av varene om bord er. En enkelt container kan v re fylt med last for en rekke forskjellige mottakere. Hver part vil trenge a gi sikkerhet. Dette kan i sin tur fore til kommersiell oppror mellom eierne eller slottsutleierne og deres kunder. Som et resultat er det mulig for eiere a yte sikkerhet pa vegne av frakt, samtidig som de forlater salvors med plikten til a skaffe seg sikkerhet direkte. Fordelen er a gi noen trost til fralsninger og tillater ogsa at lasten frigjores under visse omstendigheter. Eiere eller slottsleilere bor vurdere om dette er noe de ville v re interessert i a gjore, og i sa fall ta skritt for a sikre at sikkerheten er pa plass raskt.

Generelt gjennomsnitt.

Salvage anses generelt for a v re en GA utgift, og ytterligere kan det v re ekstra GA kostnader (for eksempel omlastningskostnader). Men da bjelkeelementet vil bli oppfylt av partene i alle tilfeller, er det underlagt forskjeller i verdsettelse, det er tilleggskostnadene som bor v re avgjorende for a avgjore hvorvidt det er fornuftig a erkl re GA og hvis sa, hvilken justering a utnevne. Det skal huskes at regulatoren vil kreve sikkerhet for lasten slippes ut og at denne sikkerheten er i tillegg til den separate form for sikkerhet som tilbys til selgere.

Hvorvidt eiere vil kunne gjenopprette fra lastinteresser og generell gjennomsnitt, vil avhenge av om eiere vil v re ansvarlige for tapene under transportavtalen (hvorav mer under). Dekningen som tilbys av en P & I-klubb vil imidlertid normalt utvide til bidrag fra last til General Average som ikke er lovlig gjenvinnbart utelukkende pa grunn av brudd pa vognkontrakten.

The Time Charter.

Det er hoyst sannsynlig at fartoyet vil bli plassert off-hire (se for eksempel NYPE punkt 15: forsinkelse pa grunn av gjennomsnittlig ulykke). Hvis charteret inneholder den eller lignende ordlyd, representerer den en "feil" & rdquo; klausul, og det betyr ikke at arsaken til jordingen skyldes noen handling eller passivitet av eiere.

Time charterers kan ogsa ha krav mot eiere for erstatning dersom de har utstedt egenregning (lasteiere krav er omtalt nedenfor). Hvorvidt eiere vil v re ansvarlig for a skaffe seg befrakterne, vil avhenge av om de er i strid med tidscharteret.

Videre kan tidsavtalen inneholde interklubbavtalen ("ICA") som gir en metode for a avgjore slike krav. Hvis det gjelder, vil det i stor grad v re sporsmal om usjoverdighet 100% for eiere, med mindre usynligheten er forarsaket av lastenes lasting. I sa fall vil charterer v re ansvarlig 100%. Eierne vil sette pris pa at nar containerskip er bekymret, kan dette v re et avgjorende problem, og det er vanligvis verdt a engasjere en egnet marine arkitekt ekspert for a analysere stuen tidlig for a strategisere effektivt.

Leietakerne vil v re ansvarlige for berging for deres andel (basert pa verdien av bunkers om bord), og selv om dette generelt vil v re lite, utgjor det likevel en ytterligere krav mot eiere.

Hvis befrakterne er ansvarlige for loven for stuen (og dette vil avhenge av ordlyden av det aktuelle charteret) og uaktsom stow er den effektive arsaken til tapet, bor eiere kunne tilbakebetale sine tap og leie fradrag fra befrakterne. Disse tapene vil inkludere salvage betalt og ansvar under konnossement til lastinteresser.

Charterere vil i mellomtiden forsoke a vise at eierne var ansvarlige for tapet ved a bevise at fartoyet var usynlig nar hun leverte eller at det hadde v rt noe annet brudd pa charteret. Hvis charteret inneholder en klausul som er viktig, kan eiere avhenge av forsvaret i Haagreglene, forutsatt at de kan vise at de har utovd due diligence for a gjore fartoyet sjofarlig. Uunngaelig betyr dette en undersokelse av eiere & rsquo; ISM prosedyrer. Det er umulig a tilfredsstillende handtere eventuelle konkrete mangler som gir anledning til juridisk ansvar etter at en storre hendelse har skjedd. Eiere kan bare forsoke a sikre at de i lopet av fartoyets liv holder oppmerksom pa og prioriterer ISM-prosedyrer.

Slot Charter.

Lignende problemer oppstar nar det gjelder slotcharter. Disse har en tendens til a v re mer skreddersydd og sannsynligvis vil ikke inkludere ICA. Imidlertid inneholder de ofte en klausul som er viktig, og argumentene nevnt ovenfor med hensyn til usynlighet og ISM vil gjelde.

Konnossementer.

Konskripsjonsinnehavere vil ha krav mot kontraktsoperatoren. Den kontraktsdyktige transportoren kan v re hovseier, tid charterer eller slot charterer. De vil ogsa ha krav i bailment mot hode eieren. Pastanden vil v re enten for skade, for eksempel hvor lasten har blitt vannlogg eller skiftet, eller for refusjon av bergingsutbetalinger; eller en kombinasjon av begge; eller en erkl ring om ikke-ansvar for generell gjennomsnitt. Jurisdiksjonen vil v re den som er angitt i konnossementet. Hvor spor eller tidsledere er kontraktsforeren, vil kravene komme tilbake til eiere gjennom kontraktskedjan som beskrevet ovenfor. Hvor eiere er kontraktsforer, vil kravet bli gjort direkte.

De fleste regninger vil inneholde eller v re underlagt Haag / Haag-Visby eller lignende regler. Eierne vil kunne stole pa forsvaret dersom de har utovd due diligence for a gjore skipet seaworthy i begynnelsen av reisen. Igjen kan ISM-prosedyrer komme inn i spillet.

Det er ogsa a huske at hvor tidshyrtere er ansvarlig for stuen under tidscharteret, og hvis stuvning er arsaken til tapet, vil dette ikke beskytte eiere mot lastinteresser. Eierne ma bringe sitt krav om erstatning under tidsavtalen og ansvaret bestemmes som beskrevet ovenfor.

Sikkerhet og motsikkerhet.

Alle disse kravene betyr en ting: sikkerhet er nodvendig.

Eierne vil kreve sikkerhet for deres potensielle tap (berging, direkte fraktskader, tap av tid) og befraktere og lastinteresser for deres (redning, skade og eventuelt erstatning). P & I-klubber er generelt samarbeidsvillige for a gi passende sikkerhet. Denne sikkerheten er i tillegg til sikkerheten som skal leveres til skadelagere av skrogforsikringsselskaper og til gjennomsnittsjusteringen.

Likevel er et potensielt omrade for tvist i forhold til evnen til a begrense ens ansvar og om slik sikkerhet skal settes til grensen. Ettersom krav blir storre og med mulige forpliktelser som skal tas hensyn til i en P & I-klubbs regnskap, kan sporsmalet om sikkerhetsstorrelsen bli en relevant faktor.

Begrensning.

I henhold til 76-konvensjonen eller 96-protokollen vil eiere kunne begrense deres ansvar, forutsatt at de ikke har v rt bevisst eller hensynslos med arsaken til tapet med sikte pa at slike tap skulle oppsta. Dette har generelt v rt en vanskelig prove a bryte, i hvert fall i engelsk lov, men ikke umulig i enkelte jurisdiksjoner. Imidlertid er 57-konvensjonen med dens enklere a bryte testen av privilegium eller kunnskap om arsaken til tap fortsatt anvendt i visse maritim stater.

Videre ma eierne vurdere a pabegynne en begrensningshandling for a bringe alle krav under en paraply. Avhengig av hvor denne handlingen foregar og pa grunnlag av fondets grunnlag, skal verdipapirene i alle tilfeller returneres.

Begynnelsen av en begrensningshandling kan ikke v re enkel nar det er konkurrerende jurisdiksjoner, men ofte er det prosedyrefordeler ved a gjore det sa tidlig, spesielt dersom det antas at det ikke kan v re et levedyktig forsvar for lastkravene. Den beslutningen krever at det skal v re en kvalitativ tidlig vurdering bade praktisk og lovlig med hensyn til arsaken til tap.

Undersokelser.

Kommunen vil sannsynligvis v re interessert i hendelsen. Dette kan resultere i en lang foresporsel som krever mesterens tilstedev relse. Tanken bor gis til a gi en ekstra mester til a kjore skipet mens sjefens mester handler med myndighetene. Ved anledninger kan henvendelsen fore til kriminelle anklager mot mesteren, da en rekke forsommelsesforbrytelser b rer straffeforfolgelser (for eksempel brudd pa kollisjonsforskrifter).

Fagpersonale skal brukes til stotte, spesielt der det er forurensning eller skade pa strandlinjen.

Konklusjon.

Det kreves en rekke praktiske og juridiske undersokelser. Eiere bor utnevne en egnet ekspertkonsulent pa et tidlig stadium. De ma v re kjent med rettslige prosedyrer. Advokater ma utnevnes for a undersoke fakta og kan ogsa tilby hjelp til styring av hendelsen. Eiere ma passe pa a beskytte samtidige bevis og a beordre mesteren til a registrere bergverksarbeid. Mediekonsulenter ma kanskje utnevnes.

Den vellykkede handteringen av ulykken og dens kommersielle og juridiske ettersporsel er ofte bestemt i de aller tidlige stadiene av det som skjer; strategier og rad ma tenkes ut med forsiktighet og tillit. Stol pa radgivere kan v re avgjorende, og en forstaelse av hvordan pastandene vil oppsta er viktig for a handtere hendelsen effektivt.

Med takk til Richard Gunn fra Reed Smith Richards Butler for a forberede denne artikkelen.


Hallo! Vil du spille i det mest populære kasinoet? Vi samlet det for deg. Gå her nå!